La Thaïlande renonce à son pont terrestre à 1 000 milliards de bahts

La Thaïlande a décidé d’abandonner son projet de « pont terrestre » destiné à relier le golfe de Thaïlande à la mer d’Andaman.

L’étude de faisabilité de ce mégaprojet estimé à près de 1 000 milliards de bahts, commandée par le gouvernement, conclut qu’il n’est pas économiquement viable en raison de risques financiers, environnementaux et opérationnels jugés trop importants.

Voir : La Thaïlande relance son projet de pont terrestre à 1 000 milliards de bahts

Le gouvernement recommande l’abandon du mégaprojet

Carte du projet de pont terrestre reliant Ranong à Chumphon en Thaïlande.

Le ministre des Finances, Ekniti Nitithanprapas, a annoncé que la commission chargée de réexaminer le projet avait achevé son étude avant le délai de 90 jours fixé par le gouvernement.

Les conclusions seront transmises au Premier ministre Anutin Charnvirakul ainsi qu’au Conseil des ministres avec une recommandation claire : abandonner le projet dans sa forme actuelle.

Le ministre a précisé qu’aucune perte financière n’avait encore été enregistrée, les procédures d’expropriation des terrains et les travaux de construction n’ayant jamais débuté.

Le projet prévoyait la construction de ports en eau profonde, d’une ligne ferroviaire à double voie, d’autoroutes et de zones industrielles afin de créer un corridor logistique reliant Ranong, sur la côte de la mer d’Andaman, à Chumphon, sur le golfe de Thaïlande.

Son objectif était d’offrir une alternative au détroit de Malacca pour le transport maritime international.

Une rentabilité devenue insuffisante

Les perspectives du projet se sont fortement dégradées depuis les premières études, a indiqué Danucha Pichayanan, secrétaire général du Conseil national de développement économique et social (NESDC).

Il présidait le groupe de travail chargé d’examiner les aspects économiques et financiers du projet.

Le taux de rendement financier est ainsi passé de 8 % à seulement 4,8 %, tandis que la valeur actuelle nette (VAN), initialement estimée à 637,7 milliards de bahts, est devenue négative, à -10,3 milliards de bahts.

Selon lui, le volume de conteneurs attendu serait inférieur de 15 à 16 % aux prévisions initiales, ce qui réduirait les retours sur investissement d’environ 38 %.

Cette dégradation est attribuée aux conséquences durables de la pandémie de Covid-19, à la guerre entre la Russie et l’Ukraine ainsi qu’aux tensions persistantes au Moyen-Orient, qui ont profondément modifié les perspectives du commerce maritime mondial.

Les compagnies maritimes ne sont plus au rendez-vous

Un bateau charge des conteneurs dans un port de Thaïlande. Photo : The Nation Thailand

La commission estime désormais que les chances de voir les grandes compagnies maritimes abandonner le détroit de Malacca au profit de cette nouvelle route sont très faibles.

Selon Danucha Pichayanan, neuf des dix plus grandes compagnies maritimes mondiales ont déjà investi dans d’autres projets similaires, limitant fortement les possibilités d’attirer un volume de fret suffisant.

Les experts soulignent également que le projet reposait sur de multiples opérations de transbordement entre navires, camions et trains.

Les estimations initiales, qui prévoyaient un transfert des marchandises en trois jours, ne tenaient pas suffisamment compte des retards, des risques opérationnels et des coûts réels.

La commission a également identifié un risque lié aux opérations de chargement et de déchargement des conteneurs entre les ports de la côte est et de la côte ouest, un facteur susceptible de réduire encore davantage la rentabilité du corridor.

Des risques environnementaux jugés trop importants

Interprétation par un artiste d’un port en eau profonde dans le cadre du projet de pont terrestre.

Les impacts environnementaux ont également pesé lourd dans la décision.

Le tracé envisagé traverse plusieurs secteurs écologiquement sensibles, notamment des forêts, des zones montagneuses et les mangroves de la province de Ranong.

Cette province abrite la plus vaste forêt de mangroves du pays.

Elle est également classée réserve de biosphère et comprend une zone humide d’importance internationale.

Les autorités craignent des conséquences sur les écosystèmes marins, les espèces rares, les activités de pêche et les communautés côtières.

La commission a également relevé plusieurs lacunes dans les études environnementales.

Sept rapports distincts, réalisés par trois agences, n’ont pas permis d’évaluer les impacts cumulés du projet.

Par ailleurs, l’évaluation environnementale stratégique réalisée en 2016 ne couvrait pas le tracé actuellement envisagé.

Selon Ekniti Nitithanprapas, ces incertitudes alimentent les inquiétudes des communautés locales, du secteur privé et de plusieurs investisseurs potentiels, dont certains hésitent désormais à s’engager dans le développement du Corridor économique du Sud.

Voir : Le projet de pont terrestre menace de détruire le sud de la Thaïlande

Le gouvernement mise désormais sur un projet plus modeste

Plutôt que de poursuivre le projet de « Land Bridge », la commission recommande de développer un projet alternatif baptisé « Missing Link ».

Celui-ci prévoit la modernisation du port en eau profonde de Ranong, la construction d’une liaison ferroviaire reliant ce port à la côte est ainsi que son raccordement au réseau ferroviaire principal en direction du nord et de la Chine.

Ekniti Nitithanprapas a assuré que le gouvernement poursuivrait le développement des infrastructures de transport sur la côte de la mer d’Andaman malgré l’abandon du pont terrestre.

Il a souligné que 34 % des exportations provenant du sud transitent encore par des pays voisins, alors que les échanges commerciaux avec l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe devraient continuer à progresser.

Selon lui, le projet « Missing Link » permettrait de renforcer les capacités logistiques du sud de la Thaïlande avec un investissement nettement plus réaliste que celui du pont terrestre.

Voir aussi :

Source : Bangkok Post, Thai PBS World

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