Par terre ou par mer, la Thaïlande persévère avec le canal de Kra

La légendaire voie navigable de Thaïlande destinée à contourner le détroit de Malacca est évoquée depuis des siècles, son heure serait-elle venue ? 

En 1677, le monarque thaïlandais Naraï le Grand a fait un rêve.

Il envoie un ingénieur dans le sud pour étudier la possibilité de creuser une vaste voie navigable à travers la partie la plus étroite de la péninsule malaise, connue sous le nom d’isthme de Kra.

Un canal de Suez de l’Asie du Sud-Est

Il avait le projet d’ouvrir une route commerciale directe entre le Siam et la Birmanie, imaginez un Suez de l’Asie du Sud-Est, si vous voulez.

L’ingénieur est revenu avec le verdict malheureux que le projet était impossible.

Mais cette idée d’un « canal de Kra » a persisté à travers les siècles depuis.

Le canal est considéré comme une option permettant de contourner la route plus longue et encombrée du détroit de Malacca, l’étroite voie maritime qui relie la Malaisie, l’Indonésie et Singapour actuels et qui transporte 25 % des marchandises échangées dans le monde.

À différents moments de l’histoire, les Français ont voulu le construire, les Britanniques ont cherché à le bloquer, et les gouvernements thaïlandais successifs ont étudié sa viabilité au cours des dernières décennies.

Un pont terrestre thaïlandais offrirait un itinéraire alternatif permettant de réduire d’environ 1 200 kilomètres et de 2 à 3 jours le trajet par le détroit de Malacca, très fréquenté.

Aujourd’hui, selon un parlementaire thaïlandais, la Chine avait l’ambition de le créer, mais il y a eu des rebondissements.

Les États-Unis y sont farouchement opposés.

Le projet de canal s’est transformé en pont terrestre

Le concept d’un passage maritime reliant le golfe de Thaïlande et la mer d’Andaman a été écarté par le gouvernement en 2020.

Le rêve d’un canal de Kra est devenu un pont terrestre thaïlandais, utilisant les réseaux routiers et ferroviaires pour transporter les marchandises vers et depuis les ports en eau profonde de chaque côte.

Cette voie terrestre permettrait d’éviter les inconvénients majeurs liés au creusement d’un canal, tels que les déchets environnementaux et la coupure d’une partie sud du pays en proie à l’insurrection.

Les partisans de cette idée ont également estimé qu’elle s’inscrirait dans un budget combiné inférieur aux 55 milliards de dollars qui seraient nécessaires pour creuser un canal.

S’il était construit, le pont terrestre thaïlandais offrirait un itinéraire alternatif permettant de réduire d’environ 1 200 kilomètres et de 2 à 3 jours le trajet par le détroit de Malacca, très fréquenté, ce qui permettrait d’économiser sur les coûts de transport, de réduire le risque de piraterie et d’alléger la pression sur une voie navigable dont on prévoit qu’elle dépassera sa capacité dans les dix prochaines années.

Le « si » de cette question est important.

Un observateur ironique estime qu’un grand nombre de réserves forestières thaïlandaises ont été abattues au fil des ans pour fournir le papier nécessaire aux études de faisabilité du canal, sans parler du pont terrestre, et les deux derniers premiers ministres thaïlandais à avoir manifesté leur intérêt ont également vu leurs délibérations interrompues par un coup d’État.

Un projet important pour la Chine

Mais l’attrait pour la Chine semble évident.

La sécurité énergétique chinoise repose sur une solution au « dilemme de Malacca », un terme introduit par l’ancien président Hu Jintao.

On estime que 80 % des importations chinoises d’énergie passent par le détroit de Malacca, un point de passage obligé.

Il n’est pas difficile d’envisager qu’un blocus ou une perturbation du détroit puisse être déclenché par l’Indonésie ou la Malaisie en réponse à l’empiètement habituel de la Chine sur ses eaux territoriales, ou par l’Inde en raison d’un conflit à la frontière sino-indienne.

Il y a aussi la question de « certaines puissances » que Hu considère comme faisant partie du dilemme de la Chine, généralement interprétée comme une référence aux États-Unis.

Un blocus énergétique dans le détroit de Malacca par la marine américaine nuirait considérablement à l’économie chinoise, et une telle perspective est considérée comme une motivation pour Pékin de diversifier sa sécurité énergétique, par exemple via des oléoducs et des gazoducs en provenance du Myanmar.

En 2005, un rapport du ministère américain de la défense, qui a fait l’objet d’une fuite, indiquait que la Chine envisageait d’investir dans le canal de Kra.

L’une des caractéristiques du plan idéal de la Chine pour une « solution Malacca » serait le contrôle.

La Chine a cherché à dominer et à sécuriser son environnement maritime dans la mer de Chine méridionale par la coercition.

Elle y est parvenue par la construction d’îles artificielles et par des moyens économiques apparemment bénins, tels que l’amarrage de chalutiers de pêche dans les eaux contestées.

Le contrôle d’une voie de transport à travers la Thaïlande permettrait à la Chine non seulement d’accroître sa sécurité énergétique et sa résistance au blocus.

S’il s’agit d’un canal, il permettrait également aux navires de la marine d’accéder plus facilement à l’océan Indien.

Cela s’inscrirait dans la stratégie chinoise du « collier de perles », qui consiste à disposer d’une série d’actifs stratégiques et d’influence le long des routes pétrolières, de la Corne de l’Afrique à la Chine.

Quel que soit le niveau de l’intérêt de la Chine, il a déjà, si l’on en croit les rapports, attiré l’attention des États-Unis, de l’Australie et de l’Inde.

Mais tous ces avantages spéculatifs restent vulnérables au même défi qui a conduit au rêve du canal en premier lieu.

Quel est le pouvoir d’une route lorsqu’elle peut simplement devenir un autre point d’étranglement ?

Le sort du porte-conteneurs géant Ever Given, bloqué pendant près d’une semaine dans le canal de Suez cette année, a donné une idée de la facilité avec laquelle il est possible de perturber une artère essentielle du commerce mondial.

Le porte-conteneurs « Ever Given » a bloqué le canal de Suez, en Égypte en mars 2021

Le rêve du canal n’en est pas moins tenace.

Un puissant lobby thaïlandais pour la construction d’un canal

Depuis 2015, la perspective d’une liaison à travers la Thaïlande est portée par l’Association thaïlandaise du canal (TCA).

Cette association est composée d’un groupe de généraux, de politiciens et de chefs d’entreprise à la retraite, et par l’Association culturelle et économique thaïlandaise-chinoise, qui a fait état du soutien au projet de la part de responsables chinois (bien que les affirmations passées concernant des accords officiels aient été rapidement démenties).

La TCA affirme avoir reçu des financements d’investisseurs chinois et a organisé une conférence sur le projet en 2017, tandis qu’en juin de cette année, le ministre thaïlandais des transports a présenté l’idée comme un moyen pour la Thaïlande de redevenir le « petit tigre économique » de l’Asie du Sud-Est.

La Thaïlande est proche de la Chine, mais elle est aussi un allié des États-Unis.

On peut se demander comment la Thaïlande s’y prendrait pour gérer les ambitions géopolitiques de ces deux grandes puissances.

En attendant, le gouvernement semble vouloir faire avancer l’idée d’un pont terrestre thaïlandais.

Il est question de traverser l’isthme de Kra une fois que les appels à investissements seront clos en 2023, avec un délai de réalisation de six ans.

Peut-être que la prémonition stratégique du roi Narai, il y a si longtemps, pourrait enfin se concrétiser.

Ou peut-être que les discussions se poursuivront encore pendant des centaines d’années.

Voir aussi :

La Thaïlande prend du recul par rapport au projet du canal de Kra

Source : The Interpreter

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